Expansão do terminal de GNL de Sines agrava a crise climática e “mascara” as emissões portuguesas

Inaugurado em 2003, o terminal de gás natural liquidificado (GNL) de Sines é hoje uma das duas principais formas que Portugal tem de receber gás fóssil (dito “natural”) do exterior, sendo a outra um gasoduto com origem na Argélia e que atravessa Espanha. O GNL é simplesmente gás fóssil, que foi liquidificado de modo a melhor ser transportado em enormes navios por todo o globo. Tem, regra geral, um impato climático ainda maior do que o gás transportado por gasoduto. Qual a vantagem então? Permite assim rodear a “chatice” que é obter permissão para construir gasodutos e, sobretudo, liberta a comercialização do gás fóssil dos seus constrangimentos espaciais, aproximando-o um pouco mais do petróleo em termos de facilidade de transporte, e criando toda uma nova área de negócio e mercado, onde é possível a uma pequena minoria ganhar enormes somas de dinheiro.

 

De acordo com os dados do Porto de Sines, o terminal permite a receção de navios metaneiros com capacidade até 225.000 metros cúbicos . A designação de “metaneiro” é particularmente bem utilizada neste contexto (ao contrário da designação “gás natural”), visto as suas cargas consistirem em cerca de 90% de metano.  O gás fóssil assim transportado em forma líquida encontra-se a uma temperatura de cerca de -160ºC, de modo a diminuir o volume de fugas (que mesmo assim pode chegar aos 0.1-0.25% da carga por cada dia de transporte) e reduzindo o seu volume até cerca de 600 vezes ( global-gas-lock-in.pdf, págs. 11 e 75;)

 

No final de 2018, o terminal de GNL celebrou a 500ª descarga bem sucedida de um navio metaneiro, no que foi apontado pela imprensa económica nacional como um grande marco . No mesmo artigo também são mencionados os principais países de origem do gás assim transportado: Nigéria, Qatar, EUA e Argélia. Vale a pena fazer aqui duas notas. Em primeiro lugar, se Portugal já possui um gasoduto por onde recebe gás proveniente da Argélia, qual será o “interesse nacional” em se estar a importar gás do mesmo país por outra forma, que ainda por cima tem um impato climático bastante maior? Note-se que o gás transportado via GNL tem de ser: primeiro transportado até uma estação de processamento, de modo a ser liquidificado; depois, e de modo a tornar-se líquido, a sua temperatura tem de ser reduzida abaixo dos 160ºC negativos, processo que é extremamente dispendioso em termos energéticos; e finalmente transportado num navio, movido a combustíveis fósseis, e com perdas diárias de gás (se bem que, nalguns casos, os navios têm a capacidade de queimar parte desse gás assim perdido e utilizá-lo como fonte de energia auxiliar); chegado a Sines tem ainda de ser re-gasificado e injetado no gasoduto nacional, processo que mais uma vez (já adivinharam!) também consome energia.

 

 

Em segundo lugar, importa frisar que boa parte do gás que chega por esta forma vindo dos EUA provém de exploração que utiliza o método da fraturação hidráulica (ou fracking). Ora, se o gás transportado via GNL já tem uma pegada carbónica maior do que via gasoduto, se tiver sido extraído via fracking esta pegada aumenta ainda mais. Quanto? No caso de extração convencional, as emissões totais (isto é, resultantes de toda a cadeia de produção, desde a extração à liquefação e transporte marítimo) envolvidas poderão chegar até às 338 mil toneladas de CO2eq; no caso da extração não-convencional (incluindo fracking) poderão chegar às 438 mil tCO2eq (tabela 1), visto o processo ter em média maiores fugas de gás e ser mais intensivo em termos energéticos. E isto para um navio metaneiro com uma capacidade de 150.000 m3, abaixo do tamanho máximo que Sines pode receber. Segundo os cálculo de Perez e colaboradores, um só navio metaneiro, pode implicar emissões de gases de efeito de estufa (GEE) equivalentes às emissões anuais médias de 30 a 60 mil habitantes europeus (global-gas-lock-in.pdf, págs. 76 e 77).

 

  Convencional Não-convencional
Porto de origem Viagem Min Max Min Max
Ras Laffan (Qatar) 14d 3h 113 338 213 438
Skikda (Algéria) 2d 13h 111 336 211 436
Bonny Island (Nigéria) 11d 15h 113 337 213 437
St. Arthur, Texas (EUA) 11d 15h 113 338 213 438


Tabela 1. Adaptado de Perez, 2018, pág. 76. Estimativas mínimas e máximas para as emissões, em milhares de toneladas de CO2eq, resultantes dos processos de extração (convencional e não-convencional), transporte e liquidificação do gás e transporte marítimo de GNL, para um navio típico com capacidade de 150.000 m3. O destino considerado para estes cálculos (duração da viagem) foi o Porto de Barcelona, que também possui um terminal de GNL, o maior da Europa. No caso de Qatar e Algéria, a viagem até Sines será um pouco mais longa; no caso de Nigéria e EUA será mais curta.

 

 

 

Tendo em conta o enorme impato ambiental destes navios, o atual estado de emergência climática em que vivemos e as metas de descarbonização para 2030, de modo a se evitar os piores efeitos das alterações climáticas, é imperioso que esta atividade seja rapidamente reduzida e que Portugal diminua o seu contributo para o caos climático. Infelizmente, embora de forma previsível, quem trabalha nesta indústria pretende duplicar a capacidade do terminal de GNL até 2024, como declarou em Março de 2019 o presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve, em entrevista ao Jornal Económico. Um crescimento deste tipo é totalmente incompatível com as metas de mitigação necessárias para impedir o aumento da temperatura média em 2ºC. Ao aumentar o consumo de gás (por exemplo, através do maior funcionamento das centrais termoeléctricas de gás) e reduzir o consumo de outros combustíveis fósseis, como o carvão, Portugal poderá estar simplesmente a exportar parte das suas emissões, ou para países mais pobres, como a Nigéria ou Algéria, ou para países onde as regras ambientais são muito mais permissivas, como EUA ou Qatar.

 

É urgente desmascarar este embuste contabilístico e dizer a viva voz que: “gás é andar para trás”! Sobretudo quando é liquidificado e nos chega de navio.